La rotonde ferroviaire de Blois - - /!\ menacée de destruction par la municipalité /!\


[Chapitre 5] Description : le toit

Le toit est composé d'une charpente dont les pièces maîtresses sont en
métal (fermes et pannes), le reste est en bois (chevrons, liteaux).

Les fermes sont composées de plusieurs pièces qui ont été produites en usine puis assemblées entre elles sur place par
boulons et rivets.
Les arbalétriers (pièces supportant directement les pannes) sont reliés à l'entrait (pièce horizontale) par des jambettes qui viennent rigidifier l'ensemble tout en conservant une grande légèreté permettant ainsi de grandes portées.
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La partie centrale du toit est surélevée créant ainsi des ouvertures afin de permettre l'évacuation des fumées (jadis celles de locomotives à vapeur). D'ailleurs, les tuiles ainsi que les éléments de charpentes conservent encore de nombreuses traces de suie noire. Ces ouvertures sont munies d'éléments en bois type persiennes afin que la pluie ne rentre pas dans le bâtiment.

A l'avant des parties ont été refaites : sur d'anciennes photographies (voir plus haut), on aperçoit qu'il y avait des conduits qui étaient destinés à l'évacuation des fumées des locomotives par l'intermédiaire de hottes placées au-dessus des cheminées de celles-ci.
Cela permet d'avoir une charpente extrêmement légère, car un minimum de matériaux est utilisé, tout en obtenant un maximum de robustesse. L'économie de matériau rime aussi avec économie de matières premières donc de coûts.
Cela permet d'obtenir de grandes portées et donc un
espace au sol libre de tout poteaux porteurs, soit près de 1000m² pour la rotonde de Blois.
Par ailleurs, l'acier offre aussi l'avantage de ne pas être combustible, ce qui est important dans ce type de milieu.

Cette charpente est
représentative de l'architecture industrielle du 19e siècle et était l'expression de la modernité à l'époque où elle a été réalisée.
Ce type de charpente a pu être réalisé et a pu se développer grace au savoir-faire des ingénieurs, et aux techniques qui se sont considérablement améliorées au milieu du XIX siècle et qui ont fait diminuer les coûts de production de l'acier.

Malheureusement, il ne reste que très peu de constructions métalliques de ce type à Blois, l'architecture industrielle n'étant que très peu reconnue, et en particulier dans la région, où le patrimoine est assimilé à châteaux ou à bâtiments en tuffeau, donc quasiment toutes ces charpentes ont été détruites dans la ville intra-muros.
La couverture a été réalisée en tuiles à recouvrement (aussi appelées tuiles mécaniques) ; ce type de tuiles, qui remplace dans la région les tuiles plates ou l'ardoise, a été inventé et breveté en 1841 par les frères Gilardoni. Le principe est un réseau de stries qui permettent à la fois d'emboiter l'une sur l'autre, et d'évacuer l'eau, ce qui permet un faible recouvrement. Elles offrent alors plusieurs avantages :
- une toiture réalisée avec ce type de tuiles est plus
légère qu'une toiture réalisée avec des tuiles plates du fait du faible recouvrement entre chaque tuile (2x plus légère).
- elles permettent une mise en oeuvre sur le toit plus
rapide (4 à 5 x moins de tuiles, 3 à 4 fois moins de liteaux).

Elles ont été appelées "tuiles mécaniques", car elles étaient produites mécaniquement dans des usines et non plus manuellement dans de petites manufactures ou de manière artisanale comme les tuiles plates ; c'est aussi cette mécanisation qui a permis de les réaliser, car l'emboitement suppose d'être précis. Par ailleurs, pour pouvoir mécaniser la production, il a fallu trouver une pâte argileuse qui convenait au moulage mécanique, donc il a fallu revoir toute l'industrie de la terre cuite, de la terre à la fabrication de machines de moulage, dont les principes restent les mêmes aujourd'hui. Cette tuile était donc perçue comme une véritable révolution.

Elles comportent chacune un
losange en leur centre, ce qui donnera leur nom "tuiles losangés". Le but n'est pas décoratif, bien que ceux-ci rythment, par leur succession, la toiture, mais utilitaire : en effet, le bord de chaque tuile est surélevé pour permettre l'emboîtement ; afin que le centre ne s'affaisse pas lors du séchage, il a fallu mettre au centre une masse d'argile. Il permet aussi de soutenir le pied du couvreur qui marche dessus. Ces tuiles sont encore fabriquées aujourd'hui.

Les faîtages sont surmontés de tuiles faîtière assorties à ces tuiles. Les noues sont réalisés avec du plomb sur un lattage de bois, et les rives avec du zinc, placé sur des planches en bois, qui se sont décrochés avec le temps.

La plupart de ces tuiles sont estampillées "TUILE BOURGOGNE MONTCHANIN SAONE-ET-LOIRE", et sont très probablement les tuiles d'origine.
Montchanin est située à seulement 5km du Creuzot, ce qui n'est probablement pas un hasard. L'absence totale de suie sur certaines d'entre elles et certaines étant situées à l'emplacement des anciens conduits, atteste qu'il y a eu des remplacements des tuiles de même nom plus tard. On note aussi des tuiles plus récentes (pas de suie) estampillées du nom d'une tuilerie des Charentes : "TUILERIE DE ROUMAZIERES PASCAUD POLAKOWSKI". Quelques (rares) autres tuiles possèdent un autre nom qui n'est pas lisible.
Image de synthèse de la charpente.
Coupe avec la représentation d'une ferme.
Coupe de la rotonde sur un plan de 1931.
Sur un plan de 1931, destiné à modifier la rotonde (mais cette modification ne verra jamais le jour -voir partie 7, desription : l'enveloppe-), l'assemblage des pièces de la charpente est représentée de manière précise (ce plan s'appuie sans doute sur les plans originaux de la rotonde).
Sur ce plan, on note la présence d'un nom, au niveau des pannes : "Le Creuzot 1889".
Le Creusot (avec un "s") est une ville de
Saône-et-Loire, en Bourgogne, où était implantée une importante industrie sidérurgique (l'une des plus importantes de France) grâce à la présence simultanée de minerai de fer et de charbon. Cette industrie appartenaient à la famille Schneider et ont employés jusqu'à 14 000 ouvriers. Leur production était essentiellement tournée vers les chemins de fer : charpentes métalliques de ponts et de gares, rails, locomotives, wagons, et aussi la mécanique lourde (machines à vapeur, marteaux-pilons, etc.) ou l'armée (blindages, navires, canons).... La qualité de sa production était mondialement connue. On peut citer, parmis leurs réalisations, la gare de Santiago du Chili, l'une des premières locomotives à vapeur française (la Gironde, en 1838), la Galerie des Machines, en 1878, l'une des prouesses architecturales de l'époque, les deux coupoles de l'observatoire de Bordeaux, les premiers rails français (1827), un des premiers ascenseurs de la Tour Eiffel,....

Le transport des pièces a dû se faire en train. La distance n'est pas très importante (350 km environ) et l'accès a pu se faire quasiment directement, en passant par Nevers, Vierzon, puis Villefranche, Romorantin et Blois.

Il serait intéressant d'étudier les charpentes métalliques et les plans existants des autres rotondes du PO, afin de voir si elles ont été réalisées par la même entreprise.
A l'arrière, la rotonde comporte d'anciennes gouttières, en fonte, sans doute celles d'origine.
Sur le plan nommé ci dessus, il est mentionné "chéneau Bigot-Renault".
Bigot-Renaux (avec un "x", contrairement à l'orthographe du plan) était unc fonderie spécialisée dans la fabrication d'objets en fonte, comme les chéneaux et les tuyaux de descente d'eau pluviales et les canalisations et produisaient également les lavabos (pour les usines), les mangeoires, les canalisations et était situé à Saint-Joire, dans la Meuse (mais le siège social était à Paris).
Extrait de la carte du réseau des chemins de fer de la Compagnie d'Orléans, Mars 1892, avec parcours hypothétique du Creusot à Blois.